У січні 2025 року Департамент будівництва та шляхового господарства презентував велоконцепцію для міста. Її вартість склала понад мільйон гривень. За задумом вона має створити повноцінну мережу, щоб люди могли легко дістатися з околиць до центру міста.
Минув рік, велоконцепцію ще не ухвалили. Приміром, через оновлену Лопанську набережну за планом мав проходити велосипедний шлях, але розміток на локації наразі немає.
Журналістка Ґвара Медіа поспілкувалася з містянами та експертами у сфері урбаністики про її втілення та актуальність сьогодні.
Думки містян
Ми запитали у підписників та спільнотників Ґвари, чи користуються вони велосипедами для пересування містом, зокрема що думають щодо велодоріжок у Харкові.
Наша спільнотниця Анна Шаригіна пише, що вже 3 роки активно користується велосипедом. Вона пояснює це кількома причинами: живе неподалік від роботи, хоче більше рухатися, дбати про екологію та мати змогу роздивлятися місто під час поїздок.
«Я принципово їжджу дорогами, бо тротуарами це дуже незручно — люди й купа бордюрів. У нас не “не вистачає” доріжок, у нас їх немає. А вони мають бути всюди, де є автівки — моя партнерка відмовляється зі мною їздити, бо їй страшно бачити, як близько до мене проносяться машини. А у веломагазі мені якось порадили не купляти шлем, бо тоді водії думають, що ти, типу, профі й навмисне намагаються задіти», — зазначає Шаригіна.
Інша спільнотниця Анна поділилася, що боялася виїжджати на дорогу на велосипеді, а їздити тротуаром вважає недоречним. На її думку, велодоріжки по всьому місту значно поліпшили б ситуацію. Їй імпонує система розміщення велошляхів у Нідерландах і Данії.
Підписники Ґвари також відповіли в коментарях під опитуванням у телеграмі.
«Я користуюсь велосипедом, велодоріжок не вистачає критично всюди, на все місто одна велодоріжка, яка йде з Пʼятихаток до Сокільників і там і закінчується. Їздити по місту можливо лише на проїжджій частині, шо дуже часто стрьомно», — пише Таня.
«Користуюсь електросамокатом і це п*здець. Через відсутність інфраструктури не так страшні “Шахеди”, бо можливість вмерти буквально на кожному кроці», — ділиться Катерина Переверзева.
Також підписники обговорювали питання доцільності витрат на велодоріжки сьогодні. Користувач Алекс вважає, що усі гроші потрібно віддати на потреби ЗСУ, бо «інакше велодоріжками будуть їздити кацапи». Однак з ним не погодився військовослужбовець Артур Єдамов, зазначивши, що розвиток мобільності на часі через проблеми з курсуванням громадського транспорту ввечері та важливість підтримки здоров’я містян.
Артур поділився, що взимку вирішив провести експеримент — щодня їздити велосипедом протягом усього сезону. Проте через ожеледицю та поганий стан доріг реалізувати задум повною мірою не вдалося — за півтора місяця лише кілька днів минули без стресу на дорозі, тож експеримент довелося припинити.
Як рухалося питання велоінфраструктури у Харкові до 2025 року?
Сучасний велосипедний рух у Харкові почав набирати обертів на початку 2000-х. Так з’явився форум «Харків турист», де люди розповідали історії про свої мандрівки, ділилися лайфгаками, продавали й купували деталі для велосипедів тощо. А ще розробляли маршрути поїздок Харковом та подорожей областю.
З 2006 року й до повномасштабного вторгнення у місті щорічно проходив Велодень. Спочатку ця подія об’єднувала кілька сотень велосипедистів, але рік у рік їх більшало — за підрахунками, протягом усього часу до події долучилося понад 93 тисячі людей.
Традиційно учасники створювали «живі» фігури на площі Свободи, брали участь у велопробігу та змагалися за найяскравішу захисну маску.
Попри велику кількість велосипедистів, у Харкові так і не з’явилося відповідної інфраструктури, хоча для цього місто має потенціал: широкі вулиці, дороги майже без бруківки, мала кількість крутих схилів та нещільна забудова вздовж річок.
Тож у 2015 році громадська організація «Міські реформи» об’єднала велосипедистів і створила концепцію розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури. Згодом активісти запропонували документ міській раді.
ГО «Міські реформи» адвокувала велосипед як транспорт для зручного пересування містом. Однак очікуваних змін у міській мобільності не відбулося.
Через рік після обговорень та коригувань було затверджено велоконцепцію в межах генерального плану Харкова до 2026 року. Вона не містила карт, де були б позначені ті чи інші елементи велосипедної інфраструктури, а лише загальний опис.
Олександра Нарижна, голова «Міських реформ», каже, що коли є системне рішення, його треба системно реалізовувати — у документі організації були зазначені ключові реформи, які потрібно було провести в міському просторі для ефективної реалізації концепції.
«У мене немає відповіді, але це було політичне рішення в міськраді — не приймати всю концепцію, без графічної частини», — коментує Нарижна.
Після цього в місті облаштували кілька велодоріжок:
- 3 км — у Саржиному Яру;
- 7 км від перехрестя вул. Сумської з вул. Дерев’янка до храму Святої цариці Тамари на П’ятихатках;
- 17 км — у Лісопарку.
Проте вони між собою не з’єднані, тобто не утворюють єдиної велосипедної мережі. Вони більше підходять для прогулянок, ніж для щоденних поїздок містом, бо не розв’язують транспортних проблем містян та не дозволяють безпечно й зручно дістатися велосипедом з одного району до іншого.
Популяризатор урбаністики та голова громадської організації «Харків для людей» Павло Храмов пояснює це тим, що раніше керівництво міста сприймало велосипед передусім як спорт та розвагу, а не як транспорт. Водночас він додає, що спортсменам було нецікаво тренуватися в парку, тому вони віддавали перевагу 90-кілометровій окружній дорозі.
«Але все так красиво представлено, наприклад, можемо на роликах приїхати покататись і таке інше, — каже Храмов. — Це дуже добре передається в ролику, який випускав Терехов перед виборами, там, де він іде і коментує, що сьогодні Харків важко уявити без велодоріжок, й каже “тут катаються на роликах”, [а далі вигул — ред.] коней вони показують».
У 2021 році Харківський антикорупційний центр (ХАЦ) підрахував, що за 5 років міськрада витратила на розвиток велоінфраструктури понад 100 мільйонів гривень: 87,1 мільйона коштували доріжки в Лісопарку, а 21 мільйон — велодоріжка вздовж Харківського шосе.
Того ж року ХАЦ замовив нову концепцію, щоб оновити попередню. До ініціативи долучилися організації «Міські реформи», «Інший Шлях» та «Зелений фронт», які також опікувалися питанням створення велоінфраструктури в місті. Зокрема під час розробки враховували дані зі Strava, застосунку для відстеження спортивної активності через GPS, та ідею «Зеленого каркасу», тобто мережі велосипедних та пішохідних доріжок вздовж чотирьох річок.
Володимир Рисенко, юрист ХАЦ, розповів, що головною ідеєю документа було створення графічної частини, щоб майбутні ремонтні роботи в місті проходили вже з урахуванням велодоріжок.
«Я запрошував кого тільки міг знайти для того, щоб саме велосипедисти його обговорили, — розповідає Рисенко. — У [редакції — ред.] Kharkiv Today тоді організували зустріч, роздали цю концепцію, вислухали, прийняли всі пропозиції й по максимуму вони [компанія, яка розробляла концепцію — ред.] їх врахували».
Після цього документ передали до міськради. Єдиною реакцією зі сторони чиновників, за словами Рисенка, було створення робочої групи. Однак почалася повномасштабна війна, й вона так і не запрацювала.
Чи потрібна зараз велоінфраструктура Харкову?
Зазвичай серед ключових переваг розвиненої велоінфраструктури визначають зменшення забруднення повітря, зниження заторів, економію грошей на ремонті доріг та покращення здоров’я містян.
Проте сьогодні для Харкова це може стати насамперед розв’язанням проблем громадського транспорту, які виникають через постійні перебої електропостачання.
Храмов каже, що це спонукало міськраду змінити ставлення до велоконцепції. Раніше її впровадження було відповідальністю Департаменту у справах сім’ї, молоді та спорту, а зараз — Департаменту будівництва та шляхового господарства.
На думку експерта, сьогодні слово «велоінфраструктура» трохи застаріло. Натомість правильніше казати про легкий персональний транспорт (ЛПТ). До цього поняття, наприклад, належать не тільки велосипед, а й моноколесо, електросамокат, гіроборд тощо. За спостереженнями Храмова, бум на ЛПТ стався у 2020 році, коли через пандемію вводили обмеження на громадський транспорт, а люди почали замовляти більше доставок.
Проте він зазначає, що наразі немає досліджень, які б відображали динаміку зростання кількості велосипедистів у Харкові за останні роки, але їх стало помітно більше.
Про збільшення велосипедистів також зазначає Рисенко й згадує 2022 рік:
«Я бачив радянські велосипеди, які по 20 років десь стояли в сараї та люди на них їхали. Тому що транспорт або з великими перервами, або взагалі не працює. Машини в тебе нема, а тобі доїхати треба. Що робити? Велосипед — це транспорт. І, виявляється, що за пів години ти можеш дістатися із Салтівки до центру. З подивом люди це для себе з’ясували».
Водночас Нарижна підкреслює небезпечність вуличних профілів, що створюють суттєві ризики для безпеки учасників дорожнього руху. Патрульна поліція Харківської області у відповідь на запит Ґвари зазначила, що за попередній рік у місті сталося 38 ДТП за участю велосипедистів, 28 з яких було з травмованими або загиблими людьми.
«Треба переосмислювати харківські вулиці, які будуть безпечними для людей та комфортними, зокрема й для пішоходів, й для велосипедистів. Мені здається, що зараз питання інтеграції окремої мережі в існуючі проблеми не є рішенням», — каже Нарижна.
Висока деталізація та низька прозорість обговорень — дві проблеми велоконцепції 2025 року
Храмов зазначає, що велоконцепція ХАЦ, розроблена у 2021 році, була достатньо пропрацьованою, щоб взяти її в роботу.
«Ми з нею прийшли [до Департаменту — ред.] й сказали, що от давайте, є велоконцепція, а нам відповіли: “Це для роботи не годиться, тому що планувальники відкриють і не будуть знати, що тут робити. Треба розписати планувальникам, що робити. Давайте замовимо такий нормальний альбом, тому що в Україні ніхто таке не робив, а ми перші зробимо”. Ми послухали їх, вони планувальники, думаємо, ну, хай роблять», — згадує активіст та зазначає, що Департамент будівництва та шляхового господарства двічі запрошував його та інших представників громадськості прочитати велоконцепцію перед оприлюдненням.
У січні 2025 року міськрада презентувала нову велоконцепцію. Її розробила компанія «PC Інженерінг», яка також розробляла проєктну документацію для ремонту скверу біля «Вічного вогню». Велоконцепція обійшлася в 1 191 814 гривень.
В Україні наразі немає стандартів, за якими мають розроблятися такі концепції, адже це відносно нова сфера. Тож Храмов зазначає, що цей документ має концептуальну проблему, яка може розтягнути процес реалізації на кілька десятиліть.
«На мою думку, розробники трохи перестарались з концепцією, тому що їхня задача була, як вони сказали, зробити альбом готових рішень, але вони пішли в деталізацію, почали розробляти для кожної вулиці, кожний поворот 100 м», — каже експерт.
Він пропонує не одразу розробляти капітальну велоінфраструктуру, а почати з простішого, але ефективного рішення — намалювати фарбою велосмуги там, де є «зайвий асфальт», умовно — на проспектах. Такий підхід використали в Києві.
Храмов також зазначає, що на громадські обговорення у Харкові винесли чернетку, яка була готова на 90%. Люди могли надсилати свої пропозиції, але процес опрацювання був недостатньо прозорим.
«Ніякої звітності в тому плані, що врахували, що не врахували, комісії щодо цього — нічого цього не було», — стверджує активіст.
Водночас Рисенко наголошує, що на громадські обговорення було виділено близько місяця, що вкрай мало, і потрібно було дати вдвічі, а то й втричі більше часу.
«Купа народу, яка до повномасштабки каталась на велосипеді, тепер катається на пікапах десь біля фронту або на фронті безпосередньо», — каже юрист ХАЦ та додає, що в таких умовах військовим могло бути складно знайти час на ознайомлення з концепцією та висловити свої побажання.
Він згадує, що після завершення обговорень чимало людей йому писали, що не встигли.
Олександра Нарижна в коментарі Ґварі також зазначила, що не знала про ці обговорення, тож її організація не долучилась до них.
Велоконцепції 2025 року немає у вільному доступі, бо її досі не затвердили
Журналістка Ґвари 10 березня надіслала запит до Департаменту будівництва та шляхового господарства щодо причин відсутності документа велоконцепції 2025 року на сайті міськради.
Там відповіли, що концепція ще не затверджена рішенням сесії Харківської міської ради. Лише після цього документ буде опубліковано на її сайті для відкритого доступу та ознайомлення.
Водночас у відповіді зазначили, що процес втілення велоконцепції вже розпочато. Вона має поетапний характер та здійснюється у межах реалізації проєктів будівництва, реконструкції та капітального ремонту об’єктів вулично-дорожньої мережі міста. Однак впровадження тих чи інших елементів велосипедної інфраструктури залежить від затвердження відповідних проєктів будівництва, фінансування та можливості їх впровадити з урахуванням містобудівних та технічних обмежень.
Депутат Харківської міської ради та голова правління Харківського антикорупційного центру Дмитро Булах у коментарі для Ґвара Медіа зазначив, що не знає причин, чому концепцію досі не ухвалили. На найближчих сесіях він планує звернутися до міського голови Ігоря Терехова щодо цього питання.
«Я неодноразово казав при особистих зустрічах, що це треба затвердити врешті-решт, щоб це був як міський документ, обов’язковий для застосування міськими службами під час ремонтів і реконструкції, які відбуваються періодично в нас», — сказав Булах та додав, що врахування пропозицій з велоконцепції зараз на «добрій волі» підрядників або виконавчих служб, які знають про її існування.
Привіт! Це Катя 9, авторка тексту, якій вже почали снитися велосипеди о_0 Якщо ви хочете ще історій про життя Харкова, що відбуваються наяву, підтримайте нашу редакцію підпискою.
