Дороги до Києва і Дніпра не ремонтуються, бо потерпають від хронічного недофінансування та зношеності. Дороги, якими їздить військова техніка, потребують частого ремонту.
Після зими ж дороги області опинилися у критичному стані, тож журналістка Ґвара Медіа розпитала керівника Служби відновлення та розвитку інфраструктури області Андрія Алексєєва про те, що планують з цим робити, вплив бойових дій на ремонтні роботи, дефіцит фінансування та багато іншого.
Ключові проблеми — аварійна ямковість на половині мережі, перевантаження доріг, виконання робіт «у борг» і ризики для працівників — визначають темпи відновлення та обмежують можливості повноцінного ремонту.
У якому стані автомобільні дороги державного значення на Харківщині після осінньо-зимового періоду? Які ділянки викликають найбільше занепокоєння?
Дороги, які були відремонтовані до початку широкомасштабного вторгнення, поводяться нормально. Дороги, яким ми не дали ладу, потребують значних вкладень для аварійного відновлення проїзду — тобто ямковий ремонт, ремонт окремими картами, відновлення аварійних ділянок.
Якщо дивитися на стан мережі, то це приблизно 50/50. Тобто 50% [дорожньої, — ред.] мережі перебуває в аварійному, навіть катастрофічному стані. Усі користувачі це можуть відчути.
На жаль, дві основні автомобільні дороги, якими відбувається автомобільне сполучення на території області — М-03 і М-29, напрямки на Київ і Дніпро — перебувають у поганому стані. Ми не встигли їх відремонтувати, і вони потребують значних капіталовкладень і робіт.
Найбільше непокоять ділянки від Харкова до Валок на М-03 і від Харкова до кордону з Дніпровською областю.
Який стан покриття після зими 2026 року? Кажуть, що саме після таких погодних умов, морозів тощо, фіксується погіршення доріг. Це правда?
Так. Всі могли спостерігати кількість коливань температури через нуль. На стан покриття впливають не стільки морози чи опади, як ці переходи — від плюсової температури до мінусової й навпаки.
Цей фізичний процес впливає не лише на дороги, а й на всі споруди, збудовані людиною, зокрема бетонні.
Якщо дорога перебуває під впливом транспорту — а вона завжди під ним — утворюється невелика тріщина. Під час опадів вода потрапляє в цю тріщину. Ми знаємо, що при замерзанні вода розширюється — у вигляді льоду вона займає більший об’єм, ніж у рідкому. Відповідно тріщина розширюється. Потім відбувається відтавання, вода виходить, але знову потрапляє нова — і процес повторюється. Коли тріщина перетворюється на невелику вибоїну, додатковий тиск на неї створюють автомобілі, особливо великовагові, які часто перевантажені.
У результаті під впливом погодних умов і транспорту відбувається руйнування дорожнього покриття. Якщо уявити, скільки транспорту щодня рухається у київському напрямку, особливо фур, стає зрозуміло, яке навантаження має витримувати конструкція дороги.
До того ж, через проблеми з логістикою на залізниці, значна частина вантажів перейшла на автомобільні дороги.
Скільки доріг потребує ремонту на Харківщині?
Як я вже казав, приблизно половина. Загалом зафіксовано близько 351 тисячі квадратних метрів аварійної ямковості на території області. Якщо перевести це в протяжність — це близько 900 кілометрів доріг, які потребують аварійного ремонту.
Які з них можуть почекати? Чи всі критичні?
Жодна не може чекати. Мережа автомобільних доріг державного значення на Харківщині зараз несе не лише цивільне логістичне навантаження, яке зросло через ускладнення на залізниці, а й значне військове навантаження.
На певній відстані від лінії бойового зіткнення відбувається розвантаження з залізничних платформ, після чого вантажі перевантажуються на автомобільний транспорт і доставляються на фронт.
Крім того, частина вантажів одразу постачається автомобільним транспортом із глибини країни або з-за кордону.
Тобто на Харківщині доставка військових вантажів до лінії бойового зіткнення фактично здійснюється автомобільними дорогами. На них покладено забезпечення як цивільної логістики — постачання товарів, пересування населення, робота економіки — так і військової.
Тому важливість цієї мережі значно вища, ніж у регіонах, де не ведуться бойові дії — не вдвічі, а в рази.
З урахуванням протяжності лінії бойового зіткнення, майже всі дороги області є важливими. Усі потребують ремонту, але ми змушені визначати пріоритети за інтенсивністю руху.
Варто враховувати, що фінансування на повний обсяг робіт недостатнє. Ті ресурси, які є, ми спрямували на найбільш інтенсивні напрямки — зокрема київський. Після його відновлення перейдемо до напрямку на Дніпро. Далі — залежно від обсягів фінансування.
Які саме типи пошкоджень зараз переважають у Харківській області? Це ямковість, просідання, руйнування узбіччя чи все разом?
Аварійна ямковість. На тих дорогах, які ми не встигли відремонтувати, покриття вже відслужило міжремонтний строк. У кожного типу покриття він різний — якщо не заглиблюватися в деталі, це близько 10 років. Протягом цього часу, в умовах нормативних навантажень, дорога функціонує нормально і на ній немає аварійної ямковості.
Звісно, вона потребує догляду, окремих ямкових ремонтів, обслуговування узбіч. Експлуатаційні роботи, зокрема зимове утримання, ніхто не скасовував. Але такого аварійного стану, як, наприклад, на київському чи дніпровському напрямках, ми не будемо спостерігати.
Для порівняння — дорога Р-51 Мерефа — Лозова — Павлоград. Вона функціонує майже 10 років. Там є ямковість, але вона не аварійна, не критична. Її потрібно відремонтувати — і далі вона буде служити нормально та якісно.
Інша ситуація — київський напрямок від Харкова до Валок. Дорогу робили ще під Євро-2012 у 2011 році, фактично в стислий термін. Вона давно вичерпала свій ресурс, а нині має дуже інтенсивний трафік. За один сезон вона перейшла у вкрай аварійний стан.
Хотіла ще поговорити про реагенти та утримання доріг. Після цієї зими в публічному просторі звучать припущення, що стан окремих трас міг погіршитися через реагенти. Чи перевіряє служба цей фактор і чи бачите ви зв’язок?
Як професіонал можу сказати: ці припущення не мають під собою підґрунтя.
А які протиожеледні матеріали ви використовували цієї зими?
Піщано-соляні суміші. Це стандартні матеріали на основі солі, які застосовували й раніше.
Тобто нічого не змінювалося?
Ні. Це найдешевший, найпростіший і водночас ефективний спосіб.
Чи змінився підхід до зимового утримання доріг через повномасштабну війну?
Змінився підхід до розподілу ресурсів. Деякі маршрути, які зараз у пріоритеті, до війни такими не були. Це пов’язано з потребами військових.
А від чого залежить пріоритетність?
Передусім від інтенсивності руху. Саме трафік визначає, наскільки швидко потрібно виконувати роботи та скільки ресурсу вкладати в ту чи іншу дорогу — працювати на повну чи в режимі економії.
Для прикладу, у деяких європейських країнах із кращою економічною ситуацією до зимового утримання підходять стриманіше. Центральні магістралі утримують на рівні, як і в нас. А другорядні дороги можуть лише розчищати від снігу без доведення до «чорного покриття», перекладаючи частину відповідальності на водіїв.
В Україні нині рухаються до подібного підходу, оскільки фінансовий ресурс обмежений. Крім того, сіль, яка використовується для обробки доріг, раніше була українського виробництва і дешевшою, а тепер імпортна. Це також впливає на вартість зимового утримання доріг.
Поки норми не змінені, але, ймовірно, до цього ще дійдуть.
Що і як плануєте ремонтувати у 2026 році?
Ми не плануємо і не проводимо капітальних ремонтів із початку бойових дій. Ідеться лише про аварійні ремонти — щоб забезпечити проїзну спроможність і нормальне функціонування автомобільної логістики. Це мінімальні капіталовкладення, які дозволяють підтримувати дорогу в придатному стані. Капітальний ремонт коштує в рази більше.
Тобто ви свідомо не ризикуєте ресурсами?
Річ не в ризику — у нас просто немає достатнього ресурсу. Наприклад, привести дорогу від Лозової до Близнюків до рівня Харківської кільцевої наразі неможливо через брак фінансування. Раніше такі можливості були, зараз — ні.
Тому працюємо з тим, що є. Значна частина робіт виконується в борг: підрядні організації погоджуються працювати так, розуміючи важливість завдань.
Чому не виділяють кошти?
Це не мій рівень компетенції. Наскільки мені відомо, кошти дорожнього фонду зараз перенаправляються на інші видатки державного бюджету.
Раніше надходження від акцизу на пальне йшли до дорожнього фонду, і ми могли планувати роботи. Зараз на законодавчому рівні ці кошти спрямовують на інші потреби. Детально коментувати причини не можу.
Щодо відновлення доріг. Військові казали, що в Ізюмському районі, зокрема на ділянці від Лозової до Краматорська та поблизу Барвінкового, дороги суттєво пошкоджені, що може впливати на логістику, зокрема евакуацію поранених. Чи є ці ділянки пріоритетними?
Так, проблема нам відома. На цій ділянці зараз працюють посилені бригади.
Цю дорогу збудували ще у 80-х роках, і вона не розрахована на нинішнє навантаження. Ми планували її відремонтувати до початку повномасштабної війни, але не встигли.
Наразі ми перекинули значні ресурси з інших напрямків, зокрема з київського, на цю ділянку. Маршрут від Лозової через Барвінкове у напрямку Краматорсько-Слов’янської агломерації забезпечує як цивільну, так і військову логістику Донецької області.
Також є примикання з Покровського напрямку, тому трафік тут дуже інтенсивний. Ми працюємо і розраховуємо найближчим часом покращити ситуацію. Але важливо: значна частина цих робіт також виконується в борг.
Багато робіт у Харківській області виконують у борг?
Майже всі. Ми працюємо з потужними підрядниками, які мають фінансовий ресурс.
У договорах передбачено, що навіть за відсутності бюджетного фінансування підрядник зобов’язаний виконувати роботи для підтримання проїзності доріг і обороноздатності країни власним коштом.
Формально це не повністю узгоджується з бюджетним законодавством, але підрядники ставляться до цього з розумінням. Зауважень у цьому питанні не виникало. Якщо є потреба — наприклад, звернення від військових щодо критичного маршруту, — роботи починаються одразу.
Тобто наразі система працює?
Поки що так. Але у кожного підрядника є запас фінансової стійкості. Водночас зараз це одні з найбільших і найпотужніших компаній у країні.
Поговоримо про вплив бойових дій, адже це зараз ключовий фактор. Які території області залишаються обмеженими або проблемними для виконання дорожніх робіт через безпекову ситуацію?
Якщо говорити про обмеження через безпеку, то умовно це 20-30 кілометрів від лінії бойового зіткнення. Але чіткої дистанції немає — усе залежить від ситуації на напрямку.
Якщо на певній ділянці тривають активні бойові дії, російські війська можуть бити по логістиці на значну глибину — дронами, зокрема на оптоволокні, на 50 кілометрів вглиб, а також «Ланцетами» чи ударними безпілотниками. Це ми бачимо і по ударах по цивільній інфраструктурі, зокрема залізничній.
Були випадки, коли по наших бригадах, які працювали на відстані понад 40 кілометрів від лінії фронту, завдавали ударів саме через важливість цих маршрутів для Вовчанського та Куп’янського напрямків. Тоді були загиблі та поранені.
Але сам Харків розташований приблизно за 20-30 кілометрів від лінії бойового зіткнення. Тому сказати, що на певній відстані вже безпечно — неможливо. Усе залежить від інтенсивності бойових дій.
Як визначаєте, чи можна працювати на ділянці?
Фактично — постфактум. Наприклад, на Куп’янському напрямку під час ожеледиці військові звернулися з проханням підсипати дорогу, бо техніка не могла подолати підйом. Ми відправили техніку із супроводом, але машина потрапила під удар [російського, — ред.] FPV-дрона. Люди отримали контузії та поранення. Після цього стає зрозуміло, що працювати там небезпечно.
Схожі випадки були й на переправах, зокрема на Старосалтівському напрямку — під час робіт загинули люди, були важко поранені.
Якщо подивитися на бойові зведення, бойові дії часто прив’язані до дорожньої мережі — перехрестя, напрямки трас стають логістичними і навіть оборонними рубежами.
Скільки підрядників Служба втратила за час повномасштабної війни?
На жаль, маємо дев’ятьох загиблих і понад 20 поранених різного ступеня тяжкості — від контузій до ампутацій.
У одному з останніх випадків двоє працівників вижили лише завдяки оперативній допомозі військових медиків, які були поруч і змогли їх евакуювати до госпіталю.
А що з технікою?
Втрати техніки значні — близько пів сотні одиниць. Точно навіть не рахуємо. Підрядні організації не отримують компенсацій за ці втрати.
Як загалом виглядає робота в таких умовах?
Якщо в тилових регіонах можуть обговорювати гарантійні строки ремонту доріг, у Харківській області дороги використовуються як елемент оборони.
Наприклад, по кільцевій дорозі [Харкова, — ред.] рухається важка військова техніка. У таких умовах говорити про гарантії покриття складно — тут інша реальність. Проте підрядники власним коштом усувають пошкодження.
Найскладніше — це втрати людей. Керівникам доводиться повідомляти родинам про загибель працівників. Організації також беруть на себе підтримку сімей і допомогу пораненим. Це цивільні працівники, і змусити їх працювати неможливо. Але, попри втрати, вони повертаються до роботи.
Був випадок, коли бригада після загибелі двох колег і важких поранень інших уже за тиждень працювала на Печенізькій дамбі, коли існувала загроза припинення водопостачання для Харкова.
Як відбувається взаємодія з військовими?
Фактично працюємо разом. Є прикриття, допомога з евакуацією техніки, обмін досвідом, зокрема щодо захисту від дронів. Дорожників уже сприймають як частину інженерної складової оборони.
Чому деякі другорядні дороги раптово стають пріоритетними?
Через зміну лінії фронту і логістики. Маршрути, які раніше не мали значення, можуть стати ключовими. Увесь трафік, включно з евакуацією поранених, йде ними. У таких умовах навіть одна яма може мати критичні наслідки під час перевезення поранених.
Як ви казали, багато людей не розуміють, чому темпи відновлення такі повільні. Наскільки бойові дії та близькість до фронту впливають на темпи відновлення дорожньої інфраструктури?
Половина наших потужностей зараз сконцентрована на військово-логістичних маршрутах. Половина.
Якби не було війни, ремонт відбувався б у два рази інтенсивніше — і на Київському напрямку, і на Дніпровському. Зараз, грубо кажучи, всі люди і всі потужності, які могли працювати на Дніпровському напрямку, залучені на першочергових військово-логістичних маршрутах.
Які рішення розглядаються для підтримання проїзності доріг у прифронтових громадах?
Чесно кажучи, комунальні дороги — це не наша зона відповідальності. Ми можемо допомагати консультативно чи точково, але безпосередньої участі не беремо.
Але деякі громади, які знаходяться близько до лінії бойового зіткнення, фактично перетворюються на логістичні вузли, розв’язки, хаби. І цьому потрібно приділяти окрему увагу.
Як казав американський генерал Джон Першинг: «Битву виграє піхота, а війни виграє логістика». Це та істина, з якою ми працюємо від початку повномасштабного вторгнення. Вся логістика нашої армії, особливо поблизу фронту, побудована фактично виключно на автомобільному транспорті. І від цього потрібно відштовхуватися при плануванні робіт.
І я хочу перепросити перед водіями, які зараз їдуть у напрямку Дніпра чи Києва, за недостатні темпи виконання робіт. Але нам потрібно забезпечувати маршрути, які працюють на фронт.
Якщо подивитися на карту доріг Харківської області — є артерії: на Київ, на Дніпро. А є, умовно кажучи, «капіляри». Наприклад, дорога від Лозової далі в напрямку Покровську — це капілярчик. Але цей капілярчик — мегаважливий. Там менший рух, але його значення критичне. І тут ми змушені формувати пріоритети.
Крім того, у нас у зоні відповідальності не лише дороги. Є інші інфраструктурні об’єкти — енергетика, переправи. Деякі з них мають виключно військове значення. Ми там теж працюємо.
Перейдемо до фінансів. Уряд виділив 3 мільярди гривень на терміновий ремонт доріг. Чи отримала частину коштів Харківщина?
Так, із резервного фонду ми отримали 250 мільйонів гривень. Крім того, ще є кошти із загального фонду — їх зараз розподіляють, якусь частину ми також отримаємо. Але, за нашими підрахунками, це лише п’ята частина від потреби — як для цивільних, так і для військових напрямків. Тобто фактично менше десятої частини.
А загалом — скільки потрібно?
Щоб закрити всі напрямки, по яких є заявки від військових, потрібно від 2,5 до 3 млрд гривень у цьому році. І це з урахуванням того, що ми плануємо не постфактум, а на два-три кроки вперед.
Наприклад, дорога на Борову. Коли там ще можна було працювати, ми дуже активно попрацювали. Я нещодавно там був — там можна їхати. Є дрібна ямковість, але під сітками можна тримати 60-70 км/год на пікапі. На легковій складніше, бо там і техніка ходить, але дорога проїзна. І це якраз результат планування наперед.
Але щоб закрити всі потреби — потрібні великі кошти. Я розумію, що їх не буде. Це колосальні суми. Тому ми працюємо в межах того ресурсу, який є, і звужуємо перелік задач. Така наша реальність.
Чи вистачає фінансування на необхідні роботи?
Якщо говорити чесно — ми здатні виконати всі поставлені задачі. Є підрядники, є потужності. Питання — у ритмічності планування та фінансування.
Бо якщо працювати системно і завчасно — все можна зробити. А коли «вже припекло», коли вже, як то кажуть, «смажений півень клюнув», тоді люди їдуть під обстріли, темпи падають і ефективність зовсім інша.
От, наприклад, дорога Лозова — Близнюки — Барвінкове. Минулого року ми просили вдвічі більше коштів, ніж отримали. На ті гроші, що були, ми попрацювали — частково привели дорогу до ладу. Але там покриття ще під КАМАЗи та КРАЗи проєктувалося. Зараз там їде 40-тонний транспорт — зерновози, бензовози. Дорога не витримує: просідає, руйнується.
Ми ремонтуємо, підсилюємо, але якби тоді дали більше ресурсу — сьогодні ситуація була б значно краща. Але маємо, що маємо. Аварійність, мегаінтенсивний трафік, постійні ДТП, поломки. Там інколи швидше 20-30 км/год не поїдеш.
Взагалі ми бачимо системне недофінансування з початку повномасштабного вторгнення. А після змін у дорожньому фонді ситуація тільки погіршується.
І те, що сталося з дорогами після цієї зими, — абсолютно прогнозовано. Будь-який механізм має ресурс. Якщо його не обслуговувати — він ламається.
З дорогами так само. Якщо підтримуєш, вони служать. Якщо ні, вони просто «вмирають».
І я хочу, щоб це розуміли ті, хто формує фінансування. Бо навантаження на дороги в Харківській області зовсім інше, ніж у тилових регіонах.
Військові це розуміють. Вони ставлять задачі. А на рівні держави цього розуміння, на жаль, не завжди вистачає. Можливо, є об’єктивні причини — я не беруся це оцінювати.
Але якщо ситуацію не змінювати, рано чи пізно з’являться дороги, які вже не можна буде латати ямково. Тоді знадобиться капітальний ремонт, а «терміновий капітальний ремонт» — це, по суті, взаємовиключні речі. Капітальний ремонт — це завжди довго і дуже дорого.
Читайте також
- «У нас немає права на помилку»: інтерв’ю зі співзасновником аналітичної платформи DeepState.
- «Нема жодного дня без втрат»: голова Золочівської громади про чотири роки життя на прифронті.
